Tykające bomby, czyli niebezpieczne wraki na dnie Bałtyku

 

 

  Jakie zagrożenie stanowią wraki spoczywające na dnie Morza Bałtyckiego? Jakie mogą być potencjalne skutki wycieku paliwa i sposoby na poradzenie sobie z problemem wraku tankowca FRANKEN  oraz innych podobnych mu wraków? Czy w polskiej części Bałtyku doszło już do wycieku paliwa z wraku? Na  te i inne pytania znajdziesz odpowiedzi w kolejnym materiale przygotowanym specjalnie dla czytelników magazynu Go Organic przez Fundację MARE.

 

Olga Sarna

Ekspert ds. ochrony ekosystemów morskich Fundacja MARE

 

  Szacuje się, że w rejonie Bałtyku leży od 8 do 10 tysięcy wraków. Minimum 100 z nich to tak zwane wraki o wysokim priorytecie, w których mogą znajdować się znaczne ilości paliwa. To sprawia, że są one ogromnym zagrożeniem dla środowiska naturalnego. Zaliczają się  do  nich  między  innymi  wraki  STUTTGART i FRANKEN, zalegające na polskich wodach Zatoki Puckiej i Zatoki Gdańskiej.

  Zagrożenia stwarzane przez wraki, w których znajduje się ropa, to na przykład stopniowy wyciek, który w małych ilościach może utrzymywać się przez lata i pozostać niezauważony. Istnieją również wraki, które z uwagi na korozję powoli się rozsypują, co może poskutkować nagłym uwolnieniem ropy i doprowadzić do powstania plamy na powierzchni – mówi Jorma Rytkönen z Fińskiego Instytut Ochrony Środowi- ska (SYKE) i przewodniczący powołanej w 2013 roku przez Komisję Helsińską grupy HELCOM SUBMERGED. – Obecnie jesteśmy świadomi, że są tysiące wraków, z których może wyciekać ropa, część ropy może pojawić się na powierzchni, część pozostać w zbiornikach, część może zmieszać się z osadami dennymi. Skutki są wielowymiarowe – dodaje Rytkönen.

 

                               

 

  Z wraku statku Stuttgart zatopionego w 1943 roku i zlokalizowanego w Zatoce Puckiej (zaledwie 4 km od portu w Gdyni) stopniowy wyciek paliwa rozpoczął się już w 1999 roku. Z badań   z 2015 roku wynika, że obszar skażenia wyciekiem ze Stuttgarta przez 16 lat powiększył się 5-krotnie i wynosi aż 415 tys. metrów kwadratowych. Stan środowiska morskiego w bezpośrednim sąsiedztwie wraku można określić jako lokalną katastrofę ekologiczną – tam gdzie zalega mazut, czyli paliwo ciężkie używane na statkach, utworzyła się strefa azoiczna (strefa pozbawiona życia), która wraz z plamą poszerza swój zasięg degradując środowisko naturalne.

                             

 

  W przypadku wraku T/S Franken z dokumentacji fotograficznej i filmowej zebranej w czasie ekspedycji badawczej zorganizowanej przez Fundację MARE i Instytut Morski w  Gdańsku  w 2018 roku wynika, że w zbiornikach, które wyglądają na szczelne, mogłoby zmieścić się 4608 ton różnego rodzaju  paliw.  Wiemy,  że  w momencie zatonięcia na statku było ok. 2,7 tys. ton (nie licząc paliwa koniecznego do ruchu statku). Prawie połowa objętości zbiorników jest nadal zamknięta, bez dostępu z zewnątrz, co oznacza, że w każdym z 5 szczelnych zbiorników możliwe jest zaleganie paliwa. Szczelne zbiorniki mają pojemność od 573 ton do 1221 ton. Rozszczelnienie choćby jednego z nich może potencjalnie spowodować skażenie wody i plaż w rejonie Zatoki Gdańskiej. Zbiorniki zawierające paliwo ciężkie mogłyby spowodo- wać lokalne skażenie dna podobne jak w przypadku wraku Stuttgart, choć na o wiele większą skalę. Dlatego tak istotne jest podjęcie działań prewencyjnych  w celu dokładnego zbadania i oczyszczenia wraku FRANKENA, a także innych wraków zalegających na polskich wodach.   Należy traktować Frankena jako wrak stwarzający największe ryzyko rozlewu substancji ropopochodnych. Istnieje pilna potrzeba podjęcia działań mających na celu dokładne oszacowanie ryzyka skażenia oraz stanu wraku – mówi dr Benedykt Hac z Instytutu Morskiego w Gdańsku.

 

                               

 

Jak z problemem wraków radzą sobie inne kraje nadbałtyckie?

W Finlandii rozpoczyna się właśnie rządowy program zarządzania wrakami, którego realizacja zaplanowana jest na lata 2019-2021. Celem realizowanego programu będzie nie tylko przeprowadzenie operacji wydobycia  paliwa  z wyselekcjonowanych wraków, ale także zweryfikowanie, czy instytucje rządowe mają możliwości i wystarczające kompetencje, aby przeprowadzać takie operacje.

  Z kolei w Szwecji krajowy program wrakowy koordynowany jest przez Szwedzką Agencję ds. Gospodarki Morskiej i Gospodarki Wodnej (SWAM). SWAM koordynuje badania i oczyszczanie wraków z substancji ropopochodnych oraz sieci widm, a także program oceny ryzyka i rekultywacji niebezpiecznych dla środowiska wraków statków. Co roku prewencyjne operacje oczyszczania wraków są przeprowadzane  na ok. 2-3 wrakach wytypowanych jako najbardziej niebezpieczne.

 

A co z wrakami na wodach polskich?

Polska, idąc za przykładem fińskim i szwedzkim, powinna jak najszybciej rozpocząć prace nad wprowadzeniem programu zarządzania wrakami, którego głównym zadaniem będzie sukcesywne dokonywanie oceny ryzyka stwarzanego przez wraki oraz podejmowanie działań prewencyjnych. Kluczową rolę w całym procesie odgrywać powinna prewencja. Nie tylko pozwoli ona chronić środowisko naturalne przed katastrofalnymi skutkami wycieku ropy, lecz umożliwi także znaczące obniżenie kosztów całego przedsięwzięcia. W ostatnim czasie sprawą wraków na dnie Bałtyku zainteresowała się także Najwyższa Izba Kontroli, która w 2019 roku przeprowadzi kontrolę pn. „Przeciwdziałania zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego”.

  Fundacja MARE i Instytut Morski w Gdańsku we współpracy z międzynarodowym gronem ekspertów pracuje obecnie nad Ogólną Metodologią Oczyszczania Wraków na Bałtyku. Pilotażowy charakter projektu daje nadzieję, że działania te znajdą zastosowanie także w przypadku innych niebezpiecznych wraków na dnie Bałtyku i będą impulsem do ochrony i polep- szenia stanu ekosystemu tego akwenu.

 

Dowiedz się więcej na www.fundacjamare.pl